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云南物流业的多重围城

云南物流企业规模偏小，到目前为止，尚无一家上市公司，企业的营业额相对也很低，全省物流企业的近10年的收益总和都不及一家美国UPS。CFP供图

据省工业和信息化委员会交通处相关负责人介绍，我省已经将加快物流业发展列入今年政府主抓的20项重大工作中，且确定下了到2010年我省物流业增加值突破300亿元，物流成本占GDP的比重由2005年25%降低至20%左右的目标。

在金融危机的冲击之外，云南物流业的发展受到了诸多内外部因素的制约。

面对上述我省物流业的蓝图，要实现这个目标不得不感叹“路漫漫其修远兮”，而且还充满了重重阻碍与诸多变数。

企业规模小且各自为政

在昆明东郊凉亭，以曹荣新的新铁物流公司为代表的20多家物流公司以铁路专用线和货场为基础从事仓储、运输、装卸、包装、交易等多种物流服务。“前几年，所有进出云南省的物资都要在这里集中、中转，尤其是与百姓生活紧密关联的日常生活用品。”曹荣新介绍，围绕这些专用线，在凉亭也形成了粮食市场、钢材市场、水果市场等多个交易中心。可以说，作为昆明铁路运输的中转站，凉亭作为进出云南省货物“旱码头”的地位无可取代。

但曹荣新也感慨：“云南基本没有能为企业提供全套物流服务的物流企业。”究其原因，是因为云南物流企业资金实力有限，没有能力配备全程物流所需要的现代仓储设备，控温、控湿等特殊仓库少之又少。

“如果云南单个的物流企业没有实力配置现代化的物流设施，大可以通过几个物流企业横向联合成立股份公司，共同筹集资金提升硬件条件，共享业务、硬件设备，并将各环节物流业务分包分块运作。”包杰说，云南的物流企业要打破现在小、散、弱的局面，不应该再各自为政。而省工信委交通处相关负责人也表示，现在云南的物流企业业务仅涉及一两个环节，其他环节则很薄弱，缺乏企业间资源的整合。

近几年，虽然云南物流产业集团通过改制和对一些国有物流企业资源的整合，成为了云南独大的综合性现代物流企业，下属企业业务分别涉及国际货运、化轻建材、燃料、危险品、再生物资、应急物资等各个物流业务领域。但与省外百花齐放、民营物流企业活跃的物流业局面相比还是相去甚远。云南物流企业规模整体偏小，到目前为止，尚无一家上市公司，企业的营业额相对也很低，全省物流企业的近10年的收益总和都不及一家美国UPS。

“云南省的物流公司规模偏小，尚未形成品牌优势。”云南财经大学商学院院长、物流研究所所长李严峰总结，从整体看，云南省物流企业不论是规模还是数量都远远低于物流业发展较好的国内其他经济发达省区。云南省大多数物流企业是从传统仓储、运输企业转型而来，这些公司本身资金不足，又没有很好的融资渠道。其他如专业航空运输公司、特种运输公司、运输设备和仓储设备公司等很少，能提供综合物流服务的也是少之又少，无法满足云南现代物流业的发展。

供给与需求断层难对接

云南小、散、弱的物流企业情况与省外的相比，差距让人感叹，这也导致云南物流企业的物流供给和企业的有效物流需求之间形成了一个断层。

“在广东，一个从事货运代理为主的物流企业，就有可能拥有自己的拖车、运输车、配送车。货运负责为货主提供从工厂到港口装船期间的所有运输、或者是从港口到客户的门到门全程配送，并且负责报关报检等所有手续办理。”包杰介绍道，相反，云南的物流公司则停留在单程的仓储、运输，仅能承揽其中的一段，不能实现多种运输工具间综合运用的全程服务。比如从昆明出口的货物，物流公司最多能负责从工厂到物流公司仓库的公路运输和昆明到南宁的铁路运输，剩下的联系船公司、报关报检等业务又需要另找当地的物流公司来完成。

李严峰表示，专业化程度低、服务类型单一、社会化程度不高一直是制约云南省物流发展的重要因素。云南省大多数物流企业是从传统仓储、运输企业转型而来，从服务内容上看，仍旧是简单的仓库保管、货物运输，服务类型单一。高水平的综合第三方物流服务公司寥寥无几。对于库存管理、物流方案设计乃至全过程供应链管理等物流附加值服务尚未完全展开。

“在服务与效率方面，云南物流业表现得也不尽人意。”包杰说。由于中国企业习惯于“大而全”的运作模式，导致物流外包发展速度较慢，要外包的大量是运输与仓储，物流的高端服务少，物流企业一般承接销售物流，很难进入供应物流与生产物流，使物流企业都挤在运输与仓储环节恶性竞争。

与云南的物流企业还在大喊发展第三方物流、且迟迟未见成效相反，省外的物流企业已经开始了第四方物流的探索。“现在宁波、厦门的很多物流企业已经不满足于仅仅涉足物流业务，更多地纵向参与到贸易、原料供应等上下游环节，并能为生产企业提供供应链管理等咨询服务。”包杰说。

“云南企业有致命的保守”

包杰所在的新闽航起步于物流业发达的福建，并发展延伸到西部。见证了昔日物流业落后的广西如何奋起直追，对云南物流业发展的制肘他有一些自己的看法。在包杰看来，云南物流业发展迟缓除了物流基础设施建设的落后等客观原因，很大一部分原因在于企业观念太保守：“云南也有不少物流企业拥有比较先进的物流发展和管理理念，但最终却没有看到几家发展壮大并让人称道的物流企业。说到底还是因为云南的企业普遍理念虽新，但太保守，敢想不敢干。”

他举例，新闽航参与到云南物流市场之初，曾经与省内的好几个物流公司接洽过，打算通过与本土物流企业的合作，利用好本土企业的一些资源优势，并能将公司整套物流体系灌输进来，各取所需。但没想到的是云南企业认为省外物流市场竞争太激烈，风险太大而婉拒了与之的合作。“因为双方公司合作后，云南物流企业将失去过去为货主寻找海运公司而获得的一部分佣金，并且会承担公司海运业务的一部分风险。”包杰解释云南公司所谓的损失和风险，“大多数云南物流企业认为，如果做省内物流，就绝对不会插手国内物流。它们固守省内市场而不愿意走出省，保守而不愿意尝试，只会因此失去无数壮大的机会。”

“云南拥有那么好的资源，而且也拥有和广西相当的区位优势，应该走出去，并大胆拓展业务，比如到其他省设点，又或者开办第三方、第四方物流、设置物流网站等等。”包杰认为。

在接受采访中，好几个云南的民营物流企业都向记者反映，民营企业资金实力有限，而且对民营物流企业的融资问题叫苦不迭。但包杰说，其实物流公司只要有健康的物流链，是可以以此为担保向银行融资的，还可以尝试到农村信用社申请小额贷款担保等。其实是因为企业不懂得利用国家出台的最新政策，对各种融资渠道不熟悉也不敢轻易尝试造成的。“企业想稳中求胜固然重要，但是在眼下金融危机冲击下，物流企业大量倒闭、效益下降，你要么固步自封，要么有所突破，生存下来，之后还能整合一些濒临倒闭的企业资源。”

“保守是致命的，现在的经济环境很萧条，不去尝试只有等死。”包杰阐述着自己从这轮金融危机中领悟的道理。

硬件基础设施落后

除了主观因素，各类物流基础设施建设滞后也成为云南物流业发展的瓶颈。

曾经就有省外的物流企业抱怨过：“云南铁路货车的运营速度不足40公里/小时，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长。公路货车的运营速度也不足50公里/小时。内河航运速度更低。原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3至6个月左右。”这些都导致了云南物流服务效率不高。

虽然云南省物流基础设施处在不断发展之中，但与全国其他地区相比，总体来说，仍然比较落后。“云南物流产业基础薄弱，物流领域投入明显不足。运输网络整体技术水平较低，铁路发展水平低、路网规模小、数量小、经济辐射能力弱、技术标准低。”李严峰如是说，而缺少总体规划和区域的协调，导致了物流各环节相互割裂。

包杰告诉记者，在沿海物流业比较发达的省份，尤其是一些港口城市，在港口就能实现公路、铁路、海运等各种交通运输方式间全机械化的无缝衔接。显然云南还缺乏对各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面的投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展也比较缓慢。

与沿海物流园区过剩相反，云南一个物流园区都没有，更不用说专门的外贸物流基地。李严峰坦言在考察缅甸外贸发展情况时比较意外：“即使是经济发展较慢的缅甸，也有专门的外贸物流基地，难道云南连缅甸都不如？”

而因为政府没有大面积的物流园区，所以想在云南发展物流业还面临着土地成本比较高的因素。而且作为大多数物流企业来说，要发展仓储、运输之外的其他物流服务，建立现代物流服务体系，则需要在硬件上有更多的投入。比如建立货物前期处理、包装所需要的场地就难以找到且成本较高。

这里就有一个物流企业与生产企业携手合作，从而弥补物流基础配套设施欠缺给物流企业带来的困窘处境的案例。因为云南物流企业实力较弱，所以新铁物流在去年与锦苑花卉产业有限公司牵手合作，锦苑花卉拥有全套的前端处理设施，可以对花卉做整理、消毒、保鲜处理、包装、冷藏等采后处理。而这些设备投资需要上千万，新铁只需要利用自有的气调冷库集装箱进行运送就可以。

“除了能保证公司的物流业务有一定的专业方向：花卉物流，公司货物来源有所保证，更重要的是，借力与锦苑的合作，公司的物流业务也顺着锦苑在泰国、新加坡等地的销售渠道开始了跨国运输业务。”曹荣新告诉记者，对于一些诸如花卉、蔬菜等长线大宗物资的运输，到达目的地后还需要冷库保鲜，并继续完成到当地销售的配送。

云南的物流业因为受多个政府部门管理，所以有困难时没有部门出面解决，而有好处时各个部门都争相邀功。CFP供图

铁路运力的矛盾

铁路少、路网稀、布局偏；车皮少、运能不足、运输需求满足率仅20.6%……资源大省云南铁路运能与运量矛盾日益突出。

平时铁路运输的运力仅能满足20%的货运量，而且要首先保证运输的生产所需金属、非金属肥料等的成品出省。而如今碰上了金融危机，一方面大量运力闲置，另一方面，部分专用线物流公司却因为拿不到车皮计划而将运输计划一拖再拖，成了“茶壶里煮饺子”，有货运不出。本月17日，由凉亭综合管理处召集凉亭地区的所有物流企业，就当前企业面临的主要问题召开了座谈会。

“因为没拿到车皮发送计划，整个三月份公司的发送停止了15天。”云南新储物流有限公司的相关负责人表示。其他企业也遇到了同样的问题，答应客户的货物因为车皮批不下来不能准时发出，一家公司为此损失了一半多的老客源。企业询问东站不批车皮的原因，得到的答复是东站近期到达物资太多，造成堵塞，因此要减少发货车量。

据云南省工信委预测，2009年云南省铁路运输需求增量达到1200万吨以上，其中煤炭、化肥化工、钢铁等重点物资新增达到800万吨以上。但2008年昆明铁路局管内并未新增铁路，运能没有大的扩充，运能与运输需求的矛盾、重点物资与非重点的矛盾、大企业与中小企业的矛盾交织。根据昆明市铁路局对运力的安排，优先考虑向大企业、大集团及地方优势企业集中。加快完善企业专用线、专用铁道建设，尤其加快昆钢、德钢、云铜、云天化等6家企业物流设施建设进程；加快货运设施建设速度，以满足昆明东站分流货物运输需要。

而“十一五”期间，云南省煤炭、钢材、水泥、化肥、烟草、橡胶等16种主要工业物资铁路运输需求量将从2005年的10388万吨增长到19465万吨，年均增长17%，而预计同期铁路运量将从5187万吨增长至7596万吨，年均仅递增10%，缺口达11869万吨。在这种情况下，及时打通出省通道，提升货运能力显得十分迫切。

“凉亭在几十年的发展过程中，已经逐渐成为云南省主要的物流集散场所，应适时结合吸引省内各城市发展规划对传统的铁路货场、仓库进行布局调整和扩能，使其向现代物流节点升级。”李严峰说。

管理部门多但服务无力

“其实我们国内大部分物流企业还存在散、弱、小的特点。造成这一局面的主要原因还是缺少政府的规划和引导。很多地方政府对物流的特点、功能认识不清，不知道物流的价值。”广东物流行业协会的会长刘武指出的这一问题在云南也相当突出。

我省物流发展尚未形成完整的体系。长期以来，云南省在传统的条块分割体制的安排下，一方面物流的许多活动被割裂至各个不同的部门，如交通运输、邮电通讯、对外贸易、国内贸易等，仅运输业就牵涉到铁道部、交通部等若干部门，部门之间缺乏高效协作，运作较为分散，致使运输过程中各运输方式之间的转运环节耗费大量的时间和成本，极大降低了物流的效率。

一业内人士指出，云南的物流业因为受多个政府部门管理，所以有困难时没有部门出面解决，而有好处时各个部门都争相邀功，正是“物流无人管，处处闻啼鸟”。

在物流行业内部，除了铁路运输业是由一个部门来管理以外，其他行业如货运业和仓储业等则是由交通、商业、物资、外贸、生产等几个部门来分别进行组织和管理的，并且这些行业的活动多服务于本部门的计划与经营活动需要。现在，上述物流业的服务范围和服务对象虽然有所变化，但是其社会化和专业化程度依然很低，其部门色彩和行政色彩很浓，在很大程度上妨碍了物流功能的发挥。这种非专业化、社会化的物流体系的存在不利于合理利用各种物流设施和设备，并且在很大程度上阻碍了云南物流业的健康发展。

相反，广西推动“北部湾经济区”后，为了大力发展现代物流业，建立面向东盟的物流枢纽，最大程度地方便企业运作。包杰说：“现在广西对港务局、铁路和公路运输的监管业务均进行了调整，成立了相应的北部湾港务集团、沿海公路管理局、沿海铁路公司，专门负责对防城港、北海港、钦州港三个港口海、铁、公路所有运力的管理，最大限度地解决问题，并为物流业发展专门制定便利措施。这一点上云南的政府部门确实需要学习。云南则是‘雷声大雨点小’，说要扶持物流业发展却未见任何具体政策出台。”

记者查阅相关资料发现，早在2006年就曾有专家建议成立一个省政府物流办，协调行动，巩固和提高我省区域性货物转运枢纽地位，并制定发展现代物流业的主要政策措施。如果这一机构能够设立，对云南物流资源的整合、产业发展推进作用令人充满期待。